Mercedes presentó el monoplaza con el que disputará la temporada 2026 de la F1 y aquí analizamos los primeros aspectos técnicos del coche.
Mercedes presentó este jueves su W17 , el coche con el que el equipo de Brackley entra en la nueva era reglamentaria, que propone una revolución con la unidad de potencia que divide la potencia entre el motor térmico y el eléctrico, la aerodinámica activa, los combustibles sostenibles y unas dimensiones más compactas.
Mercedes aspira a recuperar el rol de equipo dominante que caracterizó la era híbrida, con la esperanza de desbancar a Red Bull y, sobre todo, a McLaren, su equipo cliente que ganó el último Mundial de Pilotos y Constructores con la misma unidad de potencia.
Mercedes no brilló con los monoplazas de efecto suelo y quiere volver a ser gran protagonista con F1 ágiles, dado que, a voz de paddock, la unidad de potencia de Brixworth es señalada como la más competitiva también gracias a una genialidad que, en caliente, permite aumentar la relación de compresión hasta 18:1, mientras que el límite impuesto en frío es de 16:1.
Los renders difundidos hasta ahora revelan un monoplaza que mantiene su identidad específica, con el negro dominante en la vista lateral, que se vuelve plateado en la toma superior y con los habituales remates en verde aguamarina de Petronas, que tienden a dividir las dos coloraciones.
Habitáculo adelantado
En varios puntos de los renders se han visto intervenciones para hacer menos comprensibles ciertas soluciones, pero el W17 ya muestra un carácter bastante marcado: la sensación es que es “largo”, al límite del paso de 3.400 mm (20 cm más corto que en 2025). Se dice que nació con un peso ya muy cercano al mínimo de 678 kg (con el piloto) y, de ser así, significaría que el staff de James Allison y Simone Resta realizó un gran trabajo, alcanzando uno de los objetivos más difíciles de lograr, especialmente si, por razones de distribución de pesos, se optó por un chasis largo, con el piloto sentado más hacia el eje delantero.
Push rod delantero, triángulo desfasado
La suspensión delantera es de esquema push-rod, siguiendo un concepto 2026 predominante: el triángulo superior está ligeramente desplazado hacia atrás (parece haber vuelto la presencia de un bracket) y el brazo superior no llega a la parte superior de la célula, mientras que el elemento posterior revela una menor inclinación hacia abajo, reduciendo el efecto anti-dive.
El tirante de dirección vuelve por delante del triángulo inferior
El tirante de dirección vuelve a ir por delante del triángulo inferior, en una posición más externa, renunciando a la solución que había sido tomada de McLaren. A pesar de los juegos de perspectiva de las fotos, el morro mantiene la identidad de Mercedes y parece llegar hasta el borde de salida del perfil principal del alerón delantero, con una parte inferior excavada antes de que aparezca la pequeña joroba de pelícano necesaria para alojar el mando hidráulico que acciona los dos flaps móviles.
Los dos pilones de soporte están perfilados y ligeramente arqueados, mientras que en esta versión inicial el perfil principal tiene un diseño tipo cuchara, bastante elevado en las porciones más externas hacia la endplate lateral. Esta última aún está en una versión primitiva, con un footplate que no expresa la búsqueda del efecto outwash, mientras que llaman la atención los tres pequeños actuadores por lado que controlan el movimiento de los flaps activos.
El bargeboard ya está trabajado
Las llantas son Oz Racing, mientras que los discos de freno siguen siendo Carbon Industrie y las pinzas son Brembo. Detrás de las ruedas delanteras se observa un bargeboard dividido en tres elementos: si los dos primeros están montados a modo de persiana, uno sobre el otro, el tercero (en la vista tres cuartos trasera) está perfilado y soportado por dos pequeños flaps horizontales. En esta zona muy sensible del coche veremos evoluciones muy frecuentes.
El tirante cumple también una función aerodinámica
El W17, además, recurre al primero de los dos tirantes permitidos por la FIA que conecta el chasis con el bargeboard: se ha colocado en el punto más alto con una función también aerodinámica, ya que lamina el flujo separando el aire que va hacia las bocas de los radiadores del que se conduce hacia el fondo.
Entradas triangulares y pontones sin salidas (por ahora)
La entrada de los pontones es triangular, porque el lado inferior es curvilíneo cuanto más se acerca al chasis. No hay undercut en el rebaje inferior y el lateral que se estrecha en la zona Coca-Cola se prolonga hasta la zaga manteniendo una altura constante.
La parte superior del sidepod está ligeramente excavada. Mercedes ha elegido una línea propia destinada a muchos desarrollos. La carrocería no muestra ninguna salida para la expulsión del aire caliente de la unidad de potencia y los aerodinamistas han buscado una gran limpieza del flujo destinado a la parte trasera.
Cubierta del motor muy perfilada
Lateralmente se aprecia la línea que sigue la descendente del Halo: no está el clásico bazooka, sino que la cubierta del motor parece muy perfilada, aunque el airbox se ha mantenido de forma ojival, con la toma central para la alimentación del seis cilindros turbo y las “orejas” laterales que llevan aire fresco a los servicios. La idea es que el radiador central sea menos voluminoso que en el pasado y, casi con seguridad, el sistema de refrigeración ha sido completamente rediseñado, devolviendo a los pontones parte de la masa radiante.
En esta zona del W17 se ha realizado un gran trabajo orientado a la reducción de la resistencia al avance: Mercedes, de hecho, se permite una gran deriva vertical. La aleta es sin duda la más llamativa entre las vistas hasta ahora.
El borde de salida trabajado
El fondo es plano por reglamento, pero en el borde de salida del suelo no pasan desapercibidos dos relieves que recuerdan la intención de empujar el flujo hacia el exterior de la rueda trasera para limpiar la estela, y no faltan los pequeños soplados transversales para gestionar el tyre squirt.
Detrás, push rod con multi link
La parte trasera es muy compacta: se observa la generosa rampa del difusor, mientras que la suspensión trasera con esquema push-rod es multilink en los brazos superiores, y en la parte inferior se ha creado un perfil alar que carena el semieje y el elemento posterior del triángulo. Respecto al W16, el puntal se ha llevado fuera de los dos brazos superiores, con una colocación diferente de las cinemáticas internas en la caja de cambios. Se ha buscado detrás un mayor efecto anti-squat con el desfase de los dos brazos, sin llegar a la exageración de la suspensión que había sido descartada a mitad de temporada.
Alerón trasero con efecto cuchara
El alerón trasero es ligeramente tipo cuchara en el perfil principal y los dos flaps móviles parecen de incidencia reducida, mientras que resulta bastante visible su mando. La sensación es que el último coche diseñado por John Owen esconde las soluciones más interesantes. Habrá que esperar a los test para descubrirlas…
