Tras una carrera en Miami considerada “positiva” en general, la primera en la que se aplicaron las innovaciones en materia de recuperación de energía (incluido el superrecorte a 350 kW del motor de combustión interna en la clasificación y la carrera, además del límite de clasificación de 6 megajulios recuperables durante una vuelta), la Fórmula 1 regresa a la pista en Montreal, en un circuito caracterizado por numerosas rectas que deben afrontarse con el motor a máxima potencia.
Se trata de un circuito históricamente exigente para el sistema de frenado, clasificado por Brembo como de alta exigencia, con un 19 % del tiempo por vuelta dedicado a frenar. Esto se traduce en seis oportunidades para recargar la batería, todas con una deceleración superior a 3G, tres de ellas muy intensas. La sección de frenado en la horquilla y la chicane final son las más exigentes en términos de deceleración registrada, con 3,6G y 3,7G, respectivamente.
¿Sin aliento en la recta final?
Las intensas secciones de frenado se ven compensadas por una vuelta que, durante el 73% de su longitud (4.361 metros), se recorre con la unidad de potencia a plena potencia, según los datos recopilados en 2025. Esto genera temores de que las unidades de potencia puedan quedarse sin fuerza en la parte final de las rectas.
En realidad, la situación que presenciaremos a partir del viernes podría ser mucho menos preocupante, tanto por los tramos de Modo Recto, con alerones descargados, aplicables en todas las rectas del circuito en el segundo y tercer sector, como por la sucesión de tramos de frenado que favorecen la carga de la batería.
La larga recta que va desde la curva 10 hasta el punto de frenado de la variante final estará bajo especial vigilancia , ya que los últimos metros de la recta corren el “riesgo” de sufrir un desgaste excesivo y una reducción del empuje del motor de combustión interna.
Gentileza Autosprint
