Cuando la gente piensa en la etapa de Michael Schumacher en Ferrari, normalmente imagina los años dominantes entre 2000 y 2004. Pero la primera temporada del alemán de rojo fue de todo menos sencilla. Después de ganar campeonatos del mundo consecutivos con Benetton en 1994 y 1995, Schumacher fue convencido por Jean Todt para unirse a Ferrari en 1996. Sin embargo, tanto el piloto como el equipo se embarcaban en un importante proyecto de reconstrucción.
Todt había sido nombrado en julio de 1993 para devolver a Ferrari su antigua gloria y supervisó cambios significativos antes de la llegada de Schumacher. Ferrari no solo se separó de Jean Alesi y Gerhard Berger después de 1995, sino que también abandonó su icónico motor V12 en favor de una nueva unidad de potencia V10.
El director técnico John Barnard diseñó un coche completamente nuevo para 1996: el F310. Impulsado por el nuevo V10 de Ferrari, inmediatamente llamó la atención.
Años más tarde, el compañero de equipo de Schumacher, Eddie Irvine, recordó su primera impresión del coche: “Recuerdo verlo por primera vez y decir: ‘Eso parece preocupantemente distinto del coche de todos los demás’. Simplemente nos habíamos equivocado. Después del Jaguar R2, fue el peor coche que conduje en competición.
“Cómo Michael logró conducir ese coche, nunca lo sabré”, añadió Irvine. “Me daba miedo entrar en curva porque nunca sabías si respondería inmediatamente, medio segundo después o incluso un segundo completo después”.
El propio Schumacher tampoco estaba precisamente entusiasmado con el F310, al que apodó “el paracaídas” por la resistencia generada por su voluminoso diseño. El coche no solo estaba comprometido aerodinámicamente, sino que también sufría problemas de fiabilidad en la caja de cambios.
Sin embargo, cuando funcionaba, el F310 al menos podía mantenerse a una distancia razonable de los dominantes FW18 de Williams pilotados por Damon Hill y Jacques Villeneuve. Y en el día adecuado, en las condiciones adecuadas, Schumacher podía producir algo extraordinario.
El día en que todo encajó en Barcelona
Las condiciones se alinearon el 2 de junio de 1996 en Barcelona.
Hill y Villeneuve habían asegurado cómodamente la primera fila en la clasificación en seco. Schumacher se clasificó tercero, pero terminó a más de medio segundo de la pareja de Williams.
“Nunca tuve la sensación de que pudiera lograr la pole position”, admitió Schumacher. “No era lo suficientemente competitivo. Creo que este resultado da una imagen clara de la situación actual desde un punto de vista técnico. Saqué el máximo absoluto del coche”.
Pero el clima transformó el fin de semana de carrera de la noche a la mañana. La lluvia empezó a caer el sábado por la tarde y se intensificó hasta convertirse en condiciones torrenciales para la mañana del domingo. Incluso se habló de comenzar la carrera detrás del coche de seguridad, pero los organizadores finalmente optaron por una salida convencional desde parado.
Hill hizo una mala salida, pero la de Schumacher fue aún peor después de que problemas con el embrague lo hicieran caer del tercero al séptimo puesto. Villeneuve salió de la curva 1 en cabeza por delante del Benetton de Alesi, con Hill tercero. Berger rodaba cuarto, Rubens Barrichello quinto e Irvine sexto, justo por delante de Schumacher.
La visibilidad era prácticamente inexistente por la cortina de agua. En la segunda vuelta, Irvine hizo un trompo y quedó varado, poniendo fin prematuramente a su carrera.
Schumacher pronto subió al quinto puesto y, junto con Berger, superó a Hill, que estaba luchando por mantener su Williams bajo control. La miserable tarde del líder del campeonato terminó poco después cuando golpeó el muro del pit lane.
“Estoy principalmente contento de no haber salido herido”, dijo Hill después. “Fue un día terrible”.
El ‘Maestro de la lluvia’
La carrera se convirtió entonces en una demostración de por qué Schumacher se ganó el apodo de “Regenmeister” (Maestro de la lluvia). Adelantó a Berger para colocarse tercero y rápidamente alcanzó a Villeneuve y Alesi. Ninguno de los dos pudo seguir el ritmo de Schumacher en el empeoramiento de las condiciones y para la vuelta 12 ya había tomado el liderato.
Una vez al frente, simplemente desapareció en la distancia. Su vuelta rápida fue asombrosamente 2.2 segundos más rápida que la de cualquier otro, aunque su carrera no estuvo totalmente exenta de problemas. El nuevo V10 de Ferrari empezó a fallar y en un momento dado pareció cerca de romperse.
“En la práctica estaba pilotando con un motor de ocho o nueve cilindros”, explicó Schumacher después. “Tenía mucha menos potencia y estaba perdiendo alrededor de 10km/h en las rectas”.
Por suerte para Schumacher, la oposición perdió aún más tiempo en las traicioneras condiciones. Su ventaja siguió creciendo y, después de su segunda parada en boxes, lideraba sobre Alesi por más de un minuto. Ferrari entonces instó a su piloto a bajar el ritmo y centrarse en llevar el coche a meta con seguridad. Schumacher obedeció y finalmente cruzó la línea de meta con 45 segundos de ventaja sobre el resto, logrando su primera victoria para Ferrari.
El jefe del equipo, Todt, describió la actuación como “increíble”, mientras que el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, calificó a Schumacher de piloto “excepcional”.
Schumacher sumaría dos victorias más con el F310 más tarde esa temporada, pero muchos siguen considerando Barcelona 1996 como la actuación definitoria de su carrera en Ferrari. O, como lo expresó Irvine después: “La mejor actuación de la historia de la Fórmula 1”.
Gentileza Motorsport
