Osvaldo Morresi fue un grande del Turismo Carretera. Desde su llegada a la categoría supo meterse en el corazón de los hinchas y fundamentalmente en los simpatizantes de la marca Chevrolet. Ingresó al mundo del TC en 1984 y logró ocho triunfos. Fue tercero en el torneo 1991 detrás de Oscar Aventín y Oscar Castellano.
Con el paso del tiempo, y sin ser campeón, se lo sigue considerando como uno de los ídolos de Chevrolet. San Pedro, su ciudad, lo recuerda permanentemente al igual que el Turismo Carretera. Osvaldo Morresi, y su acompañante Jorge Marcecca, en el eterno recuerdo.
Aquel domingo 27 de marzo de 1994 en el circuito semipermanente de La Plata, el Turismo Carretera aún estaba conmocionado por el trágico accidente de Roberto José Mouras, el 22 de noviembre de 1992 en Lobos. En menos de un año y medio, el automovilismo argentino, y en especial los hinchas de Chevrolet, volvieron a sufrir la pérdida de otro de sus grandes ídolos: Osvaldo “Pato” Morresi. Fue un personaje entrañable que pese a no haber sido campeón sigue siendo querido por todas las marcas y su choque fatal fue la partida de defunción para las carreras en ruta.
El Pato nació el 15 de agosto de 1952 en San Pedro, al norte de la provincia de Buenos Aires, tierra de bastiones teceístas. Allí, por ejemplo, con 15 años presenció el primer triunfo de Torino en el TC con Eduardo “El Maestro” Copello al volante, el 26 de febrero de 1967. Aquellas competencias en ruta forjaron el amor el automovilismo en Morresi. De divertirse en carreras de scalextric, despuntó el vicio en el karting y luego pasó a los autos de verdad y debutó en el Turismo Nacional con un Fiat IAVA de la Clase B en 1975. En dicha clase fue campeón en 1978, tras ganar en Buenos Aires, Las Flores y las 24 Horas de APAT, también en el autódromo porteño.
Sin embargo, sintió que debió dar salto mayor. “Elegí el TC porque sin dudas es la categoría más popular y la que se adapta a mi manera de poder hacer automovilismo”, contó allá por 1984, cuando llegó al TC a bordo de un Chevrolet. Sus inicios fueron de la mano del equipo Supertap de Eduardo Nicieza.
Los arranques fueron complicados y por caso fue testigo del fatal despiste de Octavo Suárez, uno de los referentes de la época. También demostró su personalidad por el toque a Jorge Martínez Boero (campeón 1982), al que mandó al paredón de la Horquilla en el Autódromo de Buenos Aires.
“El Pato era muy rápido y siempre supo meterse en la pelea de los últimos campeonatos, pese a que en ese momento la mayoría de los candidatos eran pilotos de Ford. Tenía un estilo vehemente arriba del coche”, contò alguna vez Jorge Pedersoli, su último preparador. El histórico motorista de San Martín le alistó los fierros a distintos campeones con Chevrolet, desde Carlos Alberto Pairetti (1968) a Francisco Espinoza (1979/1980) y también junto con Omar Wilke fueron los artífices de los Dodge campeones con Roberto José Mouras (1983 a 1985).
Ese estilo velocista muchas veces le jugó una la mala pasada al sampedrino, que tuvo su desquite victorioso recién el 4 de mayo de 1986 en Tandil, en una carrera en la que supo cuidar su auto en la serie para tener más chances en la final, donde fue más rápido y dejó atrás a Oscar Castellano (Dodge) y Emilio Satriano (Chevrolet). Se alzó con la primera de sus ocho victorias en 153 carreras en el TC. Aunque en el último Gran Premio de TC corrido en diciembre de aquel año en La Pampa, un pájaro se le metió en aquellas altas tomas dinámicas y no pudo festejar. “Perdoná Emilio, por no darte la victoria que vos y tu equipo merecían”, le dijo con lágrimas al Obispo de Chivilcoy, cuyo equipo en ese momento le atendió el auto al Pato.
“Fue el piloto más divertido con el que trabajé y estaba todo el tiempo con una sonrisa, tirando chistes y haciendo bromas. Era pura alegría. Los viernes a la noche era una fiesta, ya que él hacía el asado y compartíamos una cervecita en la casilla rodante”, recuerda Pedersoli. “Era todo lo opuesto a Mouras, que era introvertido y eso que para mí Roberto fue el hijo que me dio el automovilismo”, subraya.
Esa simpatía sumada a su carisma y buena relación con el público lo hicieron uno de los pilotos más queridos. Pero el lazo popular se acrecentó debido a su lealtad con Chevrolet en una década del ochenta en la que Dodge ganó siete títulos. Eso le valió el respeto de las otras hinchadas ya que, en el TC, ser fiel a marca pese a los resultados, en su folclore vale tanto –o más- que un título. Por eso Morresi sigue siendo tan grande.
Consolidado como uno de los referentes más fuertes del TC, el 20 de mayo de 1990 venció en Buenos Aires luego de una épica lucha con el Pincho Castellano. “Siempre soñé con ganar así”, confesó el Pato luego de imponerse al entonces tricampeón que corrió con Ford y darle así una gran alegría a los del Chivo tras ganarle a su clásico rival y ante una multitud en el Coliseo del automovilismo argentino.
“No nací para correr especulando, ni pensando en un título… Me gusta correr para ganar y por eso voy siempre al frente. A veces sale bien y otras…”, reveló sobre su estilo, que, no obstante, le permitió repetir tres victorias en 1991, el 17 de marzo y el 7 de julio en La Plata; y el 22 septiembre, en la única carrera hecha en el semipermanente Zárate-Campana. Más tarde, el 19 de abril de 1992, se impuso en la última competencia que el TC corrió en el Autódromo de Allen.
A principios de 1993 integró la Misión Argentina, que con ocho pilotos y dos Oldsmobile corrió las 24 Horas de Daytona. El Pato terminó 27º. Una vez de vuelta en la Argentina, antes de la tercera fecha del TC, buscó un cambio y se decidió separarse de Omar Wilke en la preparación y se acercó a Pedersoli, quien se había alejado de la actividad abatido por la muerte de Mouras.
“A él le preparaba el auto Omar Wilke y en 1993, antes de la carrera en el Autódromo de Buenos Aires, me vino a ver porque quería que le hiciera los motores. Yo al principio no quise saber nada porque después de lo de Mouras no quería volver a enamorarme de un piloto ni hacer un auto más. Pero después de cuatro o cinco meses del fallecimiento de Mouras yo estaba muy complicado en lo económico y hablé con mis empleados, les informé el panorama para que cada uno pudiese buscarse otra cosa. Pero ellos me dijeron ‘eso es problema suyo’ y quisieron quedarse. Tuve que aceptar el pedido del Pato, que estaba haciendo un auto nuevo que se lo había empezado a construir Jorge Pernigotte”, recuerda Pedersoli.
“En 15 días armamos el diferencial, el tren delantero, alistamos el motor. Trabajamos día y noche”, destaca. Su sociedad empezó con el pie derecho ya que en esa primera carrera juntos ganaron el 18 de abril en Buenos Aires y con una invitada muy especial…
Por aquella época, Virginia Elizalde integraba el staff del programa televisivo 360 que iba por Canal 13. Ella era la propia protagonista de sus notas, ya que practicaba deportes extremos. Le propusieron subirse a un auto de carrera para ser acompañante en el TC. Pese a algunas dudas iniciales, fue el talismán del Pato Morresi en esa victoria en Buenos Aires del ‘93.
“Estaba en 360 y todo lo que hacía eran deportes extremos. Viajábamos un montón y cada vez que había algo nuevo para hacer acá nos preguntaban si nos animábamos a hacerlo. Entonces surgió la idea de que 360 estuviera presente en un auto de TC y lo contactaron al Pato para que yo fuera copiloto. Cuando me dijeron me dio un poco de miedo y mis hijas eran muy chiquitas en ese momento y dije ‘no, ¡a ver si todavía se quedan sin mamá!’ Le pregunté a mi hermano, que es fanático de los autos y le dije ‘me ofrecieron esto, ¿es peligroso?’ Y me dijo ‘si vos no lo aceptás lo acepto yo’ (risas). Ahí medio que me convenció. Fui a las prácticas y en la primera casi me morí. Sentí miedo y creí que nos matábamos en todas las curvas. Me gustan los autos y la velocidad, pero una cosa es manejar y otra es ir al lado y no sabés cómo va a reaccionar el piloto”, relató Virginia.
“Recuerdo que en la segunda curva doblan casi en el agua, esa que va cerca del lago, pensé que terminábamos adentro del agua. La primera vuelta fue tremenda para mí. Encima no me había ajustado bien los cinturones y me movía para todos lados y me agarró un mareo tremendo. Bajé del auto corriendo al baño. Después en la otra salida a pista me ajustaron bien los cinturones y ahí cambió todo y me empezó a gustar”, añadió la ex modelo.
“El Pato, un divino total y también su acompañante (Jorge Marceca). Fue toda una experiencia nueva ya que nunca había estado en una carrera y me encantó. Yo no sabía que el TC era tan popular y estaba con mis hijas que eran tan chiquitas y recuerdo que crucé con ellas frente a una tribuna y me empezaron a insultaron y dije ‘¿por qué me insultan?’ Y una de mis nenas me dijo ‘es la tribuna de Ford’. Ahí entendí la pica enorme que hay entre Ford y Chevrolet”, destaca.
Además, recuerda lo cómoda que se sintió y cómo la impactó el fervor de la gente: “Me dijeron ‘despreocupate, concentrate en no marearte y en estar bien’. El Pato hacía todo y terminamos la carrera y fue increíble. Fue una sensación hermosa porque nunca vi tanto fervor en el público. Fue re lindo e impresionante”.
Si bien en ese entonces la labor del acompañante en un autódromo era escasa o nula (el protagonismo lo tenía en ruta), Virginia confirma que su función fue mantenerse en calma: “Arriba del auto no podés hablar por el ruido del auto. Él al principio estaba re preocupado porque en mi primera vuelta me re mareé. Me preguntaba todo el tiempo cómo estaba. Todo el equipo me trató re bien y mis hijas me miraban desde la terraza y me decía ‘uy, lo que deben estar sufriendo’. Fue mágico, porque además de subirme por primera vez y encima ganar…”.
“Me impactó mucho el laburo de los mecánicos y la seguridad que me brindó la categoría. Todo el tiempo me preguntaban cómo estaba. Hoy, cada vez que veo el final, me emociona mucho y más escuchar el relato de Carburando con Cacho González Rouco. Cada vez que nos vemos con Cocho López me dice ‘che, me ganaste’, porque él le peleó el triunfo al Pato. Fue una de las mejores experiencias deportivas que tuve”, afirma.
Apunta que “el Pato después de la competencia había venido a 360 a contar sus experiencias”. Y admite que “fue re chocante cuando me enteré que falleció el Pato, y por su acompañante porque encima le saqué el lugar en la carrera de Buenos Aires”.
“Fui al Autódromo cuando la F1 había venido antes y había estado en los boxes. Pero estar arriba de un auto de carrera y correr me dejaron re lindos recuerdos. Me pasa hoy en día que hoy me subo a un taxi y me dicen ‘vos corriste con el Pato, ganaste en Buenos Aires’. Y pasaron más de 30 años. Ahí te das cuenta de la pasión de la gente por el TC”, concluye.
La tragedia
En el mediodía del domingo 27 de marzo de 1994, Morresi largó adelante la final en el circuito semipermanente de La Plata. Se encaminaba a un triunfo necesario para darle pelea a la manada de Ford liderada por el entonces campeón, Walter Hernández, Jhonny DeBenedictis y Eduardo “Lalo” Ramos, entre otros. Pero en una recta el Pato pisó una mancha de aceite, su cupé Chevy perdió adherencia y salió despedido contra un talud. El impacto en la montaña de tierra fue letal para él y su acompañante, Jorge Marceca. La carrera se paró con bandera roja. Los trasladaron al Hospital General San Martín de La Plata y fallecieron. Fueron considerados ganadores post mortem, como ocurrió con Roberto Mouras y su acompañante Amadeo González.
Sobre el choque fatal, Pedersoli sentencia que “nunca estuve en contra de correr en la ruta. El problema fue la incapacidad y negligencia de la gente. Dejaron un talud de tierra de un año para el otro sin tocar. La tierra con el agua se juntó y eso es como si fuese un muro de concreto. Encima no había gomas para amortiguar el golpe”.
El preparador asevera sobre el deceso de Morresi que “su muerte fue instantánea, lo que pasa es que la ACTC (Asociación Corredores Turismo Carretera) debía decir que fue en el hospital”. Recuerda que “cuando me enteré de la muerte del Pato casi me desmayé. No podía creer que en tan poco tiempo otra vez se me moría un piloto. Yo perdí dos pilotos y dos copilotos (por Mouras-González y Morresi-Marceca).
Al igual que tras la muerte de Mouras, el silencio atroz invadió el circuito rutero más allá de la presencia de una multitud. “Algo que recuerdo como si fuera hoy es el silencio que se hizo. Cuando los motores se apagaron y el silencio invadía la ruta por un accidente había una sensación a que algo grave había pasado. Ves la cara de la gente y te preocupa más. Hoy vas a Lobos, al lugar donde se mató Mouras, y todavía se debe sentir ese silencio”, revela.
Pese a las muertes de Mouras, Morresi y otros, Pedersoli insiste que “ el problema es la incapacidad de la gente”. Y cuenta un caso: “Una vez en Olavarría la gente de la ACTC quiso poner tambores con 200 litros de agua para hacer una chicana. ¡Una locura! Eso es como chocar contra una masa de 200 kilos. Ante un impacto el piloto o el acompañante podían salir volando más allá de tener el cinturón de seguridad. O capaz, no contralar las alcantarillas”.
Sin embargo, Jorge guarda buenos recuerdos de las competencias ruteras, aunque, claro, de hace casi medio siglo atrás. “Las carreras en ruta eran apasionantes. Corrí tres carreras en ruta como acompañante de Mouras y fue una experiencia inolvidable. Por ejemplo, en el Gran Premio del Llano corrimos bajo nieve. Paramos y nos tiramos en la nieve a jugar como dos chico. También corrimos en Olavarría y Monte. Lo de la gente en la ruta era algo impresionante. Veía llegar los autos y estaba sobre el pavimento y cuando los autos llegaban se abrían. Era como un océano que se partía en dos”.
El dolor por las muertes de sus pilotos llevó a Pedersoli a una drástica decisión, que fue temporal, pero tomada desde el corazón: “Luego de lo del Pato dije ‘no me quiero enamorar más’. Porque en mi época un preparador estaba más tiempo con el piloto que con su mujer y toda la familia. Yo me encariñé mucho con Roberto (Mouras) y el Pato. Nos pasábamos 14 horas en el taller y nunca veía a mi familia. Pasaron unos meses y luego trabajé con Traverso y ganamos campeonatos, pero nunca más me volví a enamorar de un piloto. Miraba a un corredor y para mí era un tornillo”.
Después de la tragedia de Morresi, la ACTC disputó siete carreras más en la ruta (2 en 1994, 3 en 1995 y 1 en 1996 y 1997) y el 16 de febrero de 1997 disputó por última vez una competencia en un semipermanente y fue en Santa Teresita. Ese día fue un hito del TC ya que terminó con una era, nada menos que la despedida de los escenarios donde fue concebida la categoría allá por 1937.
Osvaldo Morresi es hoy uno de los máximos ídolos del TC pese a no ser campeón y ganar menos de diez carreras. ¿Cómo se explica? Es que siempre corrió para ganar una carrera, no para ser campeón. Su actitud de ir a fondo cautivó a sus seguidores, pero nunca se encandiló por las luces de la fama. Además, se hizo querer en la gente y ganó el respeto de todas las hinchadas. Se cumplen 30 años del último vuelo del Pato, el ídolo que ganó hasta el día de su muerte.
FOTOS DEL PATO MORRESI
Las primeras carreras del Pato Morresi en TC fueron con el equipo Supertap (archivo CORSA)
Otra imagen con la Chevy del equipo de Eduardo Nicieza (archivo CORSA)
El Pato antes de largar una carrera en la ruta, ya con un auto de la escudería de Emilio Satriano (archivo CORSA)
En una celebración junto a Roberto Mouras. A la izquierda aparece Hugo Mazzacane, actual presidente de la ACTC (archivo CORSA)
Con los colores que usó entre 1990 y 1992. En esa época se consolidó como uno de los máximos referentes del TC (archivo CORSA)
Tuneado como futbolista junto a su amigo Roberto Mouras (archivo CORSA)
Su equipo en pleno festejo tras uno de sus ocho triunfos en el TC (archivo CORSA)
Icónica foto junto a Mouras (archivo CORSA)
En 1993 participó de la Misión Argentina en las 24 Horas de Daytona y terminó 27º (archivo CORSA)
En plena lucha con Oscar Aventin en Balcarce, en 1993 (archivo CORSA)
En acción en La Plata, el día de su muerte (archivo CORSA)
Liderando la final que ganó post mortem (archivo CORSA)
En el podio de Buenos Aires 1993 junto a Virginia Elizalde (archivo CORSA)
El golpe lateral contra el talud fue letal (archivo CORSA)
Osvaldo Morresi tenía 41 años en el momento de su deceso (archivo CORSA)
La hinchada de Chevrolet homenajeando a Mouras y Morresi, dos de sus máximos ídolos históricos (archivo CORSA)
